Meny

Höjda röster om en ny Ölandsbro

Höjda röster om en ny Ölandsbro

Från bristfällig betong till ständigt köskapande underhållsarbeten. Debatten om Ölandsbrons skick blossar upp med jämna mellanrum. Är det dags att bygga nytt eller är Ölandsbrons rykte som renoveringsobjekt en väl saltad historia?

Året är 1972 och Ölandsbron är precis på väg att färdigställas. Från både Kalmar och Öland har gjutningsarbetet pågått med de lanseringsvagnar som skjuts framåt och gjuter 35 meter av brons farbana i veckan. Snart möts de båda lanseringsvagnarna, och Lars Alexandersson och hans kollegor tar chansen att bli först att korsa Kalmarsund utan att ta färjan till hjälp. Före kronprinsen, före Västtysklands president som fick passera med specialtillstånd under ett statsbesök några månader senare. Det var en chans som de inte kunde missa.

– Vi slängde plankor mellan lanseringsvagnarna, balanserade över och promenerade till fastlandet, minns Lars Alexandersson.

Nutid. Den 4 april i år debatterar riksdagen Trafikutskottets betänkande om infrastrukturfrågor. Över 300 motioner har lämnats in. Runt om i landet finns stora behov i väg- och järnvägsnätet och det är huggsexa om såväl budgetmedel som uppmärksamhet. Ett av de mer visionära förslagen handlar om byggandet av en ny Ölandsbro. 50 år efter att den sex kilometer långa bron över Kalmarsund byggdes har trafikmängden ökat betydligt mer än vad man från början hade räknat med. Trafikverkets plan är att bron ska stå i ytterligare 50 år.

”Vad som står klart är dock att bron redan i dag inte klarar av sitt ursprungliga uppdrag och inte lever upp till moderna krav på tungt trafikerade leder”, slår motionären fast och föreslår ett innovationsprojekt i stil med det som nyligen gjorts med Öresundsbron. 

Motionen är signerad Emma Carlsson Löfdahl, riksdagsledamoten som fram till nyligen har suttit för Liberalerna, men som efter turbulens kring felaktigt utbetalat bostadsbidrag blivit politisk vilde. Avpolletterad motionär eller ej – det är helt enkelt det vanligaste att enskilda motioner läggs åt sidan.

Den uteblivna riksdagsdebatten betyder dock inte att frågan om en ny Ölandsbro har stannat av. Lokalt och regionalt fortsätter debatten och påverkansarbetet.

Sebastian Hallén är ordförande för Liberalerna i Mörbylånga. Han arbetar aktivt för planeringen av en ny Ölandsbro.
Foto: Privat

Sebastian Hallén stannar bilen strax före överfarten till fastlandet när Byggindustrin ringer. Han är ordförande för Liberalerna i Mörbylånga. Sedan några år tillbaka är han bosatt i Färjestaden men arbetspendlar till Kalmar dagligen och upplever Ölandsbrons begränsningar när det, som nu, pågår reparationsarbeten. 

– Under rusningstiderna uppstår det långa köer. När jag kan brukar jag avvakta den värsta morgonruschen innan jag åker över, säger han.

Debatten om en ny Ölandsbro fick nytt liv för ett par år sedan, då en ny omgång av omfattande reparationer inleddes. Redan nu förbereds också nästa reparationsrunda som troligtvis påbörjas 2025.

– Sedan 90-talet har man gjort den här typen av reparationer flera år i sträck och just nu är vi inne i en sådan omgång. Det ställer till problem. Körfält behöver stängas av, vilket skapar köer, säger Sebastian Hallén.

Sju miljoner bilar trafikerar Ölandsbron årligen, vilket är sju gånger mer än vad den är planerad för. Det ger ett större slitage på bron, som också slits snabbare på grund av betongkvaliteten. En annan brist är att cykelbanan har tagits bort.

– Det blir konstigt när man har satsat stort på en cykelled på ön när man inte får cykla över bron. Cykelbussen som fanns tidigare har också tagits bort, säger Sebastian Hallén.

Ny bro är hjärtefråga

Att redan nu börja planera för en ny bro är en hjärtefråga för Sebastian Hallén. ”För övrigt anser jag att vi skulle behöva en Ölandsbro till”, konstaterar han på sin presentationssida på Liberalernas webbplats. Han började med att skriva debattartiklar i lokaltidningarna. Därefter tog han upp frågan lokalt och på länsnivå inom sitt eget parti.

– Jag har också pratat med riksdagsledamöter och med Jan Björklund. Han höll med om att bron var smal, säger Sebastian Hallén.

Lokalt på Öland är stödet för en ny bro brett. Även i Kalmar ser man behovet. Regionalt är det mer spritt, och bron konkurrerar med andra infrastrukturprojekt i regionen.

– Där har man oftare en horisont på tio år, men Ölandsbron ser jag som ett mer långsiktigt projekt. Man får kallt räkna med att det tar 20 år innan den börjar byggas, säger Sebastian Hallén.

De flesta skeptiker som han möter brukar gå att övertyga.

– De tror att jag vill påbörja en ny bro redan i morgon, men när jag förklarar att det handlar om att börja planera i tid för att ha bron färdig längre fram brukar de ändra uppfattning, säger han.

Det gäller att hålla debatten vid liv och hålla en enhetlig linje för att påverka myndigheter och politiker på riksnivå.

– Det här är ett maratonlopp. Det tog 30 år från den första motionen till beslut när den första bron skulle byggas. Kunde man göra det på halva tiden den här gången vore det jättebra. Men
det kommer att kräva en hel del påverkansarbete, säger Sebastian Hallén.

Lars Alexandersson var med och byggde Ölandsbron och var också den första person som gick över den. Bilden är från 1994.
Foto: Privat

Från att ha jobbat som snickare på en mindre byggfirma i Färjestaden på Öland fick Lars Alexandersson som 19-åring jobb på brobygget, som utfördes av Skånska Cementgjuteriet. I fyra år var han med på bygget och är därför en av dem som var med allra längst.

– Gjutningen med lanseringsvagnarna var en ny teknik, och det var mycket jobb i början. Efter ett tag fick vi lite organisation i det. Det var många som slutade medan vi som jobbade kvar fortsatte arbetet. Mot slutet var vi sju, åtta stycken som arbetade med gjutningen, säger Lars Alexandersson.

Han ser tillbaka på en bra arbetsplats med god stämning och där sjukfrånvaron var minimal. Var någon borta tog de övriga i laget, som var inkörda på arbetsmetoderna, i lite extra.

Ändå skulle projektet kosta en person livet. En vecka efter den sista gjutningen föll en man ur Lars Alexanderssons arbetslag från sin ställning ner i vattnet under demonteringen av lanseringsvagnen. Han saknade säkerhetssele och kunde heller inte simma. Arbetskamraterna fick se på medan han sjönk till botten.

– Han var dansk, minns Lars Alexandersson och fortsätter: 

– Det blev polisförhör efteråt för att ta reda på vem som var ansvarig. Men det gick inte att avgöra. Arbetet han utförde var inte planerat.

Inte sämre skick än andra broar

Adriano Maglica är förvaltningsledare för stora broar på Trafikverket. Han berättar att eftersom Ölandsbron är så pass stor görs underhållet bitvis. Just nu är det reparation av kantbalkar, utbyte av tätskikt och lager samt reparation av pendellager som gäller. Vid det här laget är han van vid debatten om en ny bro, som dyker upp varje gång det är dags för underhållsarbete på bron. Som ansvarig för underhållet av landets andra stora broar som Älvsborgsbron, Tjörnbron och Högakustenbron ser han inte att Ölandsbron är i sämre skick än de andra.

– Det vill jag inte påstå. Det vidtogs stora åtgärder ovanligt tidigt, redan på 80–90-talet, då man såg ett stort underhållsbehov, men i dag är behovet inte större än för andra broar, säger Adriano Maglica.

En ny bro skulle innebära att det stora kapitalvärde som trots allt finns i den gamla bron skulle gå förlorat. Däremot går det att titta på att utöka funktionaliteten.

– Bärförmågan skulle vid behov kunna förbättras på bron. Det är också möjligt att bredda bron, även om det inte är speciellt lätt och därmed sannolikt inte ekonomiskt.

Här gäller det dock att skilja på nödvändigt underhåll och utökad funktionalitet.

– Att bredda bron skulle hamna i investeringsbudgeten och konkurrerar då med andra investeringar i infrastrukturen, säger han.

Betongexperten Kyösti Tuutti menar att det finns många missuppfattningar om Ölandsbrons skick.
Foto: Privat

Kyösti Tuutti, tidigare adjungerad professor vid Lunds tekniska högskola och tidigare forskningsdirektör på Skanskakoncernen, undersökte Ölandsbron 1981 med flera andra experter då Vägverket gjorde en utvärdering av skicket på bron efter att man upptäckt att skador hade uppstått. Han berättar att ett flertal faktorer ledde till att brons livslängd förkortades.

– När man konstruerade bron på 60-talet hade man få erfarenheter av att betong kunde skadas väldigt snabbt. Man trodde att bron skulle klara den dimensionerade livslängden på 50 år, som var en allmänt vedertagen uppfattning, säger Kyösti Tuutti.

Det var troligtvis därför som Vägverket valde att använda betong med lägre cementhalt. Betongkvaliteten på bropelarna som användes var K300 (i dag benämnd K30), i stället för K400 (i dag benämnd K40), som var det sedvanliga för brokonstruktioner vid denna tid. 

– K300 var en betongkvalitet som normalt användes för husbyggnader med krav på vattentäthet. Den två klasser lägre betongkvaliteten medförde att den snabba gjutmetoden som användes på bropelarna gjorde att vattnet, som var inblandat i betongen, separerade vilket skapade stora kanaler utefter vertikala armeringsjärn. Den mer porösa betongen medförde även att vatten och salter lättare trängde in till armeringen, som rostade. Genom att använda den sparade man säkerligen en miljon kronor av totalkostnadens drygt 60 miljoner kronor, men det gjorde att bron förlorade cirka 40 år av sin livslängd, säger Kyösti Tuutti.

Myt frodas på Wikipedia

Ett annat fel som gjordes var att avrinningshål borrades rakt ovanför bropelarna. I kombination med att man hade börjat salta körbanan vintertid, en ny metod som knappt användes före 60-talet, ledde det till att det salta vattnet snabbt tog sig in i pelarna. 

– I dag installerar man stuprör som leder bort vattnet från konstruktionerna för att undvika att salter kommer i kontakt med betongen, säger Kyösti Tuutti.

Däremot slår han hål på den seglivade myten att korrosionen skulle ha orsakats av att betongen blandades med bräckt vatten från Kalmarsund – en uppgift som bland annat finns på brons Wikipediasida med hänvisning till Trafikverket. 

– På den tiden kunde man till och med blanda in 1,5 procent salt i betongen för att den skulle härdas bättre vintertid. Att den lilla saltmängden som fanns i bräckvattnet, cirka fem gånger lägre än tillåten mängd salt, skulle ha orsakat problem är en missuppfattning, säger Kyösti Tuutti.

– Vidare uppstod frostsprängningar till följd av den frostkänsliga ballasten som användes i betongen.

I januari 1968 togs första spadtaget till bron på Ölandssidan. När bilden togs, elva månader senare, var gjutningen i full gång.
Foto: TT

Diskussionerna om Ölandsbrons skick har pågått länge.

– De senaste 20–30 åren har det varit en väldig debatt om brons ”förfärliga” tillstånd. Man måste komma ihåg att felen inte har gjorts medvetet, utan de utgick från de fakta de hade då. Sedan ser betong ofta mer skadad ut än vad den är. Även om armeringsjärn har rostat en del – vilket visar sig som stora sprickor i betong samt blottade armeringsjärn, vilket naturligtvis orsakar sämre bärförmåga – så är själva betongkonstruktionen fortfarande oerhört stark eftersom endast en liten armeringsarea har reducerats även vid svåra angrepp, säger Kyösti Tuutti och fortsätter:

– En tumnagelstor yta av betong klarar tryckkrafter på cirka ett halvt ton. 

Han berättar att senare studier där Luleå tekniska universitet undersökt gamla broar och tryckt dem till brott också har visat på betydligt högre brottlaster än vad broarna varit dimensionerade för, vilket bevisar att olika konstruktionsdelar samverkar på ett sätt som man inte räknat med tidigare.

Sedan Ölandsbron byggdes har utvecklingen av brokonstruktioner gått framåt. När Öresundsbron byggdes runt millennieskiftet räknade man med en livslängd på 120 år. I dag utförs regelbundet underhåll på Ölandsbron, men att bygga en helt ny bro ser Kyösti Tuutti inte som den bästa lösningen.

– Jag tror inte att det lönar sig. Det skulle bli ofantligt mycket dyrare att bygga helt nytt än att genomföra en smart reparation eftersom pelarna är relativt nya och grundkonstruktionen sannolikt är intakt. Således är det smartare att utnyttja de fungerande konstruktionselementen och byta ut övriga delar, säger han.

Bor kvar på Öland

Lars Alexandersson bor fortfarande på södra Öland. Det är inte alltför ofta som han åker över bron till fastlandet, utan han och sambon brukar se till att beta av flera ärenden i taget när de väl åker till Kalmar.

– Det gäller att undvika pendlingstiderna, då det är en väldig trafik. Jag läste att det var över sex miljoner överfarter under förra året. Man kan fråga sig vad alla de människorna skulle göra på Öland.

Ett nytt brobygge ser han inte som realistiskt.

– Det finns det inte pengar till, säger han och skrattar. Vi är 25 000 personer som bor på Öland, och en ny bro för så få människor vill man nog inte lägga pengar på.

Viktiga årtal för Ölandsbron

1932. Det första konkreta förslaget om en fast Ölandsförbindelse presenteras.

1966. Regeringen fattar beslut om att Ölandsbron ska byggas som en del av planen för byggande av storbroar.

1967–68. Det första spadtaget på Smålandssidan tas den 30 december av kommunikationsminister Svante Lundkvist. Den frusna marken borras upp för att möjliggöra spadtaget. Några dagar senare tar riksdagsmannen Fritz Börjesson det första spadtaget på Ölandssidan.

1972. Kronprins Carl Gustaf inviger bron och kör över i sin blåa Porsche.

1980. De första tecknen på att bron har börjat vittra sönder visar sig.

1990. Ett omfattande reparationsarbete inleds. Betong och armering byts ut och ett nytt skal gjuts runt 112 bropelare. Denna gång används mer beständig betong än vad man använde från början. Arbetet tar fyra år och kostar 460 miljoner kronor.

1997. En ny reparationsomgång inleds och pågår under tre år. Ytterligare 25 bro­pelare får ett nytt skal. 

1998. Ölandsbron förlorar sin status som Europas längsta bro, då den långt över dubbelt så långa Vasco da Gama-bron i Lissabon färdigställs.

2002. Den tredje reparationsfasen påbörjas. Bland annat byts stora delar av kantbalken ut.

2016. Den senaste reparationsfasen påbörjas. Den färdigställs senare i år.

 

Mikael Anjou kräver förbättring

Före detta Einar Mattsson-chefen vill förändra byggbranschen i grunden.
Porträtt
https://byggindustrin.se/artikel/portratt/mikael-anjou-kraver-forbattring-28820

Så blev Berlinmuren till grus

Murens väktare berättar om konstruktionen och rivningen.
Fördjupning
https://byggindustrin.se/artikel/fordjupning/sa-blev-berlinmuren-till-grus-28845

”Jag gör exakt det man säger åt mig att göra”

HR-roboten HRobin är en av de första av sitt slag i Sverige.
Porträtt
https://byggindustrin.se/artikel/portratt/jag-gor-exakt-det-man-sager-mig-att-gora-28706

Vi listar folkhemmets byggherrar

Möt sju gubbar som lade grunden för det moderna bostadsbyggandet.
Fördjupning
https://byggindustrin.se/artikel/fordjupning/vi-listar-folkhemmets-byggherrar-28694

Klistermärket som räddar bygget

Lövtunna sensorer kan upptäcka fukt innan byggnaden tagit skada.
Fördjupning
https://byggindustrin.se/artikel/fordjupning/klistermarket-som-raddar-bygget-28691

”Byggbranschen har inte gått i bräschen”

BIM Alliances vd Olle Samuelson kom in på det digitala spåret redan på tidigt 1990-tal.
Porträtt
https://byggindustrin.se/artikel/portratt/byggbranschen-har-inte-gatt-i-braschen-28702

Cykeldrömmen som slutade i fiasko

Hornsbergsvelodromen i Stockholm blev ett av 20-talets stora misslyckanden.
Fördjupning
https://byggindustrin.se/artikel/fordjupning/cykeldrommen-som-slutade-i-fiasko-28692

Stressad inför Black Friday?

Annons.
Du är inte ensam.
https://byggindustrin.se/sponsrat/db-schenker/stressad-infor-black-friday-28830

Hon leder Sveriges Byggindustrier in i framtiden

Carin Stoeckmann rattar familjeföretaget samtidigt som hon styr Sveriges Byggindustrier.
Porträtt
https://byggindustrin.se/artikel/portratt/hon-leder-sveriges-byggindustrier-i-framtiden-28685

Snabbguide till byggbranschens digitalisering

Blir du stressad när kollegerna slänger sig med akronymer som BIM, AR och IoT?
Fördjupning
https://byggindustrin.se/artikel/fordjupning/snabbguide-till-byggbranschens-digitalisering-28690

Byggarkivet: Ingen dagispanik hos byggarna

1975 var behovet av nya förskolor stort - men byggarnas intresse ljummet.
Fördjupning
https://byggindustrin.se/artikel/fordjupning/byggarkivet-ingen-dagispanik-hos-byggarna-28681

Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Läs mer här om hur vi hanterar personuppgifter och cookies. Här hittar du mer information om GDPR.